Κυριακή, 5 Ιουνίου 2016

Η τεχνολογική και ανατρεπτική κοινωνική ιστορία της ζώνης του αυτοκινήτου

Αν σας αρέσει αυτή η ανάρτηση, διαδώστε την.

Ποιος και με ποια αφορμή την εμπνεύστηκε, οι μεγάλες αντιδράσεις και τα εντελώς περιπετειώδη χρονικά της.

Η έλευση της ζώνης ασφαλείας στην επικράτεια της αυτοκίνησης δεν ήρθε ούτε με τυμπανοκρουσίες ούτε με τραγούδια και σίγουρα όχι πριν από τα μέσα της δεκαετίας του 1950.

Ακόμα και τότε όμως οι ζώνες στα καθίσματα των αυτοκινήτων θεωρούνταν προαιρετικές και λίγες αυτοκινητοβιομηχανίες φαίνονταν διατεθειμένες να εντάξουν στα μοντέλα τους το νέο μέσο προστασίας.

Και τότε όλα αλλάζουν! Το 1955, ο επαναστάτης χωρίς αιτία Τζέιμς Ντιν χάνει τη ζωή του σε μια μετωπική σύγκρουση δύο αυτοκινήτων στην έρημο της νότιας Καλιφόρνια και οι εμπειρογνώμονες καταλήγουν πως θα μπορούσε να είχε βγει από τα συντρίμμια ζωντανός αν φορούσε τη ζώνη του.

Η Ιστορία είχε γραφτεί. Η ζώνη αυτοκινήτου θα γινόταν σύντομα παγκόσμια σταθερά, καθώς το τραγικό περιστατικό του κινηματογραφικού αστέρα έκανε περισσότερα για την καθιέρωση της ζώνης στις συνειδήσεις του κόσμου από όλους τους θεσμούς και τις εκστρατείες της Δύσης μαζί!

Την ίδια ακριβώς χρονιά, ο σουηδός κατασκευαστής αυτοκινήτων Volvo γινόταν η πρώτη αυτοκινητοβιομηχανία που συμπεριλάμβανε στον βασικό εξοπλισμό των μοντέλων της τις ζώνες ασφαλείας, ως αποτέλεσμα των δικών της ελέγχων και δοκιμασιών για τα πλεονεκτήματα της χρήσης της.

Οι ζώνες φαινόταν να περιορίζουν τόσο τις απώλειες ζωών όσο και τους σοβαρούς τραυματισμούς, αν και η παγκόσμια αυτοκίνηση συνέχιζε να εμφανίζεται απρόθυμη να τις εντάξει στα τετράτροχά της. Την ίδια ώρα, παρά την πρωτόγνωρη ευαισθητοποίηση και ενημέρωση του κοινού για τα καλά του να φορά ο οδηγός ζώνη, ο κόσμος συνέχιζε να μην την παραγγέλνει, καθώς δεν φαινόταν να μένει στις συνειδήσεις του καταναλωτικού κοινού.

Η αμερικανική κυβέρνηση έγραψε Ιστορία το 1963, όταν αναγνώρισε επισήμως ότι ένας καλός αριθμός του φόρου αίματος στην άσφαλτο θα μπορούσε να αποφευχθεί μέσω της χρήσης της ζώνης ασφαλείας, αναγκάζοντας το Κογκρέσο να αναλάβει δράση, το οποίο υποχρέωνε τώρα τους αμερικανούς κατασκευαστές να περιλάβουν το νέο μέσο παθητικής ασφάλειας στα μοντέλα τους «ώστε ο τραυματισμός των επιβατών σε μηχανοκίνητα ατυχήματα να κρατηθεί στο ελάχιστο».

Έκτοτε τα πράγματα πήραν τον δρόμο τους και η ζώνη έγινε τελικά αναπόσπαστο μέλος της καθημερινής οδηγικής εμπειρίας, αν και οι περιπέτειες μέχρι την τελική επικράτησή της τόσο στο μυαλό των κατασκευαστών όσο και τις συνειδήσεις του κόσμου έμειναν θρυλικές να μας υπενθυμίζουν πόσο απρόθυμα γίνονται συχνά δεκτές οι τομές του κόσμου μας.

Γιατί μπορεί η ένωση γερμανών διπλωματούχων ευρεσιτεχνίας να κατέταξε την εφεύρεση του μηχανικού της Volvo μέσα στις 8 πατέντες με τον μεγαλύτερο αντίκτυπο στον 20ό αιώνα, βάζοντας το όνομά του δίπλα στον Μπεντζ, τον Έντισον και τον Ντίζελ, μισό αιώνα όμως πρωτύτερα τα πράγματα ήταν σαφώς διαφορετικά και ολότελα αμφιλεγόμενα!

H πλούσια προϊστορία



Ήδη από τα παλιά τα χρόνια, οι αμαξάδες και οι αναβάτες των αλόγων έψαχναν τρόπους να κρατούν τους επιβάτες (αλλά και τους εαυτούς τους φυσικά) δεμένους πάνω στις σέλες και τα καθίσματα. Χρησιμοποιούσαν έτσι σχοινιά ή δερμάτινα λουριά για να κρατιούνται πάνω στα ζώα, αν και η έλευση της ζώνης ασφαλείας είναι ακόμη πολύ μακριά.

Ο πρώτος σταθμός στην περιπετειώδη ζωή της ζώνης θα έρθει στα τέλη του 19ου αιώνα, όταν ο σερ George Cayley, ένας πλούσιος γαιοκτήμονας που πειραματιζόταν με τις βασικές αρχές της πτήσης, έφτιαξε ένα σύστημα ζωνών για να παραμένουν οι ταλαίπωροι πιλότοι των ανεμόπτερών του στις θέσεις τους. Ο τσιφλικάς έβαζε ακόμα και τον αμαξά του να πετά τα ιπτάμενα μαραφέτια του, καταλήγοντας συνήθως σε τραγωδίες. Όταν συντρίφτηκε μάλιστα ο αμαξάς στη δική του ιπτάμενη περιπέτεια, δήλωσε ευθαρσώς στο αφεντικό του: «Σερ George, θέλω να πω κάτι: προσλήφθηκα να οδηγώ, όχι να πετάω»!

Παρά το γεγονός ότι ήταν ο βρετανός αυτός που σκάρωσε το πρώτο «σύγχρονο» σύστημα ασφάλισης στη θέση, ήταν ένας Αμερικανός αυτός που θα κατοχύρωνε την παρθενική πατέντα για τη «ζώνη οχημάτων». Ήταν το 1885 όταν ο Νεοϋορκέζος Edward J. Claghorn πήρε την πατέντα με αριθμό 312.085 για τη ζώνη του, αν και ο λόγος ήταν σπαρταριστός: η ζώνη του έψαχνε να κρατά ασφαλείς τους τουρίστες!



Μοιάζοντας με τα σημερινά σχοινιά των ορειβατών, η εφεύρεση του Claghorn ασφάλιζε τον επιβάτη σε οποιοδήποτε αντικείμενο. Περιορισμένη χρήση της πατέντας του έγινε φυσικά με το που εμφανίστηκε η αυτοκίνηση στις ΗΠΑ στις αρχές του 20ού αιώνα, αν και πολλοί χρησιμοποιούσαν αυτοσχέδιες ζώνες όχι για την παθητική ασφάλεια, αλλά για να παραμένουν στις θέσεις τους μέσα στους κατσικόδρομους της εποχής!

Επόμενο ορόσημο, ο ίδιος ο Όρβιλ Ράιτ, ο πιονέρος της αεροπορίας, ο οποίος στις μνημειώδεις ιπτάμενες επιδείξεις του το 1908 και 1909 ήταν δεμένος στην καρέκλα του ώστε να μην κοπανά στα πλαϊνά του αεροπλάνου κατά την απογείωσή του από τον κακοτράχαλο διάδρομο. Δυο χρόνια αργότερα, το 1911, o περίφημος πιλότος Benjamin Foulois ανάγκασε τον αμερικανικό στρατό να κοτσάρει κάτι δερμάτινα λουριά στη θέση του πιλοτηρίου του, όπως έκανε εξάλλου και ο γάλλος ιπτάμενος Adolphe Pegoud, ο οποίος πέταξε για πρώτη φορά ανάποδα και χρειαζόταν όσο να πεις ένα σύστημα για να παραμένει στη θέση του! Ακόμα και στην αεροπορία όμως η ζώνη δεν θα γινόταν βασικό εξάρτημα των αεροπλάνων παρά στη δεκαετία του 1930.

Μέχρι τότε, και συγκεκριμένα το 1923, όταν κατέβηκε για πρώτη φορά στους αγώνες του Indy 500 ο θρύλος Barney Oldfield, ο ραλίστας του ίδιου του Χένρι Φορντ, η ομάδα του αποφάσισε να τον δέσει στη θέση του με μια ζώνη, γι’ αυτό και απευθύνθηκε σε φίρμα αλεξιπτώτων για να τους φτιάξει μία.



Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1920, τα αμάξια που έβγαιναν από τις γραμμές παραγωγής είχαν αλλάξει άρδην το τοπίο. Ταυτοχρόνως, τα ατυχήματα γίνονταν ολοένα και πιο συχνά: κάπου 30.000 άνθρωποι έχαναν ετησίως τη ζωή τους στις ΗΠΑ μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1930.

Μια δραστήρια ομάδα ιατρών και επαγγελματιών της υγείας, θορυβημένη από τις τόσες απώλειες ζωών, πρόσθεσε κάτι σαν ζώνη στις θέσεις των δικών τους αυτοκινήτων. Βλέποντας στην πράξη τις αρετές των λουριών ασφαλείας, επικοινώνησαν με τους κατασκευαστές αυτοκινήτων ζητώντας τους να κάνουν τις ζώνες βασικό εξοπλισμό.



Ταυτοχρόνως, είμαστε στα χρόνια που γνώριζε μεγάλη απήχηση η πλαστική χειρουργική και βλέποντας τι μπορούσε να κάνει στον άνθρωπο ένα σφοδρό τροχαίο ατύχημα, ο πλαστικός Claire L. Straith (ναι, αυτή η Claire ήταν άντρας) τραβούσε φωτογραφίες από τους τόπους των τροχαίων αναλύοντας τα αίτιά τους.

Ο γιατρός κατέληξε ότι ήταν ανάγκη να αφαιρεθούν πάση θυσία οι κοφτερές γωνιές του ταμπλό, αλλά και να φορούν ζώνη φυσικά οι επιβάτες. Ήταν η πρώτη φορά που κάποιος θα σκάρωνε μια εκστρατεία ενημέρωσης του κόσμου για τα καλά της ζώνης ασφαλείας, η οποία θα έδινε τελικά ζωή στον Σύνδεσμο Ασφαλείας Αυτοκινήτων, τον πρώτο θεσμό που καλούσε να γίνουν οι ζώνες μέρος του βασικού εξοπλισμού…

Ποιος χρειάζεται τις ζώνες;



Οι άνθρωποι άρχισαν να παίρνουν το μήνυμα, καθώς ο πρόεδρος του Συνδέσμου Ασφαλείας Αυτοκινήτων και διαπρεπής φυσικός C. J. Strickland όργωνε τώρα ΗΠΑ και Ευρώπη μιλώντας για την αναγκαιότητα της ζώνης ασφαλείας. Τα παθιασμένα κηρύγματά του πρέπει να έπιασαν τόπο, καθώς το 1934 η General Motors, για να αποδείξει την ασφάλεια που παρείχαν τα μοντέλα της, έκανε ένα crash-test!

Αφού συναντήθηκε με κάθε αυτοκινητοβιομήχανο και ανώτατο στέλεχος της βιομηχανίας προσωπικά, ο πλαστικός χειρουργός Straith είδε με χαρά τους αμερικανούς τουλάχιστον κατασκευαστές να λαμβάνουν μέριμνα για την ασφάλεια της καμπίνας, «παραγεμίζοντας» το εσωτερικό των μοντέλων. Η συζήτηση για τις ζώνες ασφαλείας καθιερώθηκε στη δεκαετία του 1940, όσο η ζήτηση των αυτοκινήτων εκτοξευόταν σε ακόμα υψηλότερα επίπεδα.

Οι στρατιές των αντρών που επέστρεφαν από τα χαρακώματα του Β’ Παγκοσμίου συνωστίζονταν στις αντιπροσωπείες για το πρώτο τους αυτοκίνητο, αν και περισσότερα αμάξια σήμαιναν και περισσότερα τροχαία. Τότε, το 1946, συμβαίνει κάτι αδιανόητο: ο Αμερικανός Preston Tucker ιδρύει τη δική του φίρμα για να ρίξει στην αγορά το καινοτόμο Tucker του, το οποίο κυκλοφόρησε με ζώνες ασφαλείας στα καθίσματά του!



O κατασκευαστής είχε ακούσει τους πύρινους λόγους του γιατρού Straith για τα παραμορφωμένα πρόσωπα και ήθελε να κάνει όντως το μοντέλο του ασφαλέστερο, αν και σκόνταψε στην αντίθεση των στελεχών του. «Αν βάλεις ζώνη στο αμάξι», τον συμβούλευσε ο τεχνικός διευθυντής του, «τότε οι πελάτες θα νομίζουν ότι το αυτοκίνητο δεν είναι τόσο ασφαλές όσο τα άλλα που κυκλοφορούν»! Κι έτσι, παρά το γεγονός ότι τα Tucker κυκλοφόρησαν αρχικά με ζώνες ασφαλείας, σύντομα το εξάρτημα εξαφανίστηκε από το εσωτερικό τους…

Ήταν όμως και το άλλο: ο κόσμος δεν φαινόταν να τις θέλει, μιας και η ασφάλειά του δεν ερχόταν ψηλά στα γνωρίσματα που έψαχνε σε ένα αυτοκίνητο. Χαρακτηριστικό εδώ είναι το γεγονός ότι όταν κυκλοφόρησε το Nash το 1949, το πρώτο ποτέ αμάξι με εργοστασιακές ζώνες στα καθίσματα (βιδωμένες στο σασί), οι αγοραστές ξερίζωναν τις ζώνες ή τις έκοβαν με ψαλίδια και ξυράφια! Από τα 48.000 κομμάτια του μοντέλου που βγήκαν με ενσωματωμένες ζώνες ασφαλείας, μόλις 1.000 απέμειναν να τις έχουν ακόμα. Το κοινό δεν ήθελε τις ζώνες, τις θεωρούσε ενόχληση. Και τότε μπήκαν στο κάδρο οι Σουηδοί…

Δέστε τις ζώνες σας



Είμαστε στις αρχές της δεκαετίας του 1950 όταν οι θάνατοι από τροχαία δυστυχήματα άγγιξαν κόκκινο στη Σουηδία. Ως απάντηση, οι Σκανδιναβοί εξουσιοδότησαν μια διερευνητική επιτροπή να κάτσει να σκεφτεί τρόπους για να γίνει ασφαλέστερη η οδήγηση. Στο παιχνίδι μπήκε και η κρατική εταιρία ηλεκτροδότησης, η οποία ζήτησε το ίδιο από τους μηχανικούς της για τον στόλο των οχημάτων της.

Δύο μηχανικοί, οι Bengt Odelgard και Per-Olof Weman, κατέληξαν στην ανάλυση που τους πιστώνει σήμερα τη δημιουργία της ζώνης ασφαλείας τριών σημείων που θα έριχνε στην αγορά η Volvo λίγο αργότερα. Οι ζώνες που χρησιμοποιούμε ακόμα και σήμερα στα αυτοκίνητα είναι τριών σημείων, μια καλά μελετημένη και παραδοσιακή στις μέρες μας μέθοδος που το 1959 ήταν όμως επαναστατικότατη!

Στα χρόνια που θα έρχονταν, οι ζώνες τριών σημείων θα έσωζαν εκατομμύρια κυριολεκτικά ζωές στα μήκη και τα πλάτη του πλανήτη και θα χαρακτηρίζονταν ως μια από τις σημαντικότερες εφευρέσεις του 20ού αιώνα. Κι όλα ξεκίνησαν όταν παραδόθηκε ένα Volvo PV544 στην αντιπροσωπεία της σουηδικής πόλης Κρίστιανσταντ. Και εξηγούμαστε.



Η ζώνη τριών σημείων εφευρέθηκε από τον μηχανικό της Volvo, Nils Bohlin, ο οποίος έψαχνε τρόπους να κρατά τους ανθρώπους ασφαλείς σε περιπτώσεις τροχαίων ατυχημάτων. Μέχρι τότε υπήρχαν στην Ευρώπη μοντέλα που χρησιμοποιούσαν φειδωλά φειδωλά ζώνες δύο σημείων, αλλά και η ζώνη των τριών σημείων δεν ήταν ανήκουστη, αν και ήταν εντελώς μη λειτουργική και ολότελα αναποτελεσματική στις υψηλές ταχύτητες.

Ο Bohlin, πρώην αεροναυπηγός της Saab, ήξερε ότι μπορούσε να την κάνει καλύτερη, καθώς δούλευε παλιότερα στο σύστημα εκτόξευσης των θέσεων του κόκπιτ και γνώριζε πως για να γίνει το σύστημα αποτελεσματικό, έπρεπε να μπορεί να απορροφά τους κραδασμούς από τη λεκάνη και το στήθος του ανθρώπου και ταυτοχρόνως να είναι τόσο εύκολο στη χρήση που ακόμα κι ένα παιδί να το προσαρμόζει πάνω του εύκολα.

Η λύση του ήταν μεγαλοφυής: συνδύασε την παλιά ζώνη των ποδιών (ζώνη λεκάνης δύο σημείων) με μια διαγώνια κατά μήκος του στέρνου, ασφαλίζοντας το συνεχόμενο λουρί μέσα στο κάθισμα. Όσο για τον σχεδιασμό, δεν θα μπορούσε να ήταν ευκολότερος στη χρήση. Η ζώνη των τριών σημείων του Bohlin ήταν εξαιρετικά αποτελεσματική, καθώς αυτός που τη φορούσε είχε τουλάχιστον 50% λιγότερες πιθανότητες να τραυματιστεί σοβαρά κατά τη διάρκεια ατυχήματος.



Η Βασιλική Εταιρία για την Αποτροπή των Ατυχημάτων της Βρετανίας ισχυρίστηκε λίγα χρόνια αργότερα ότι η ζώνη του Bohlin έσωσε περισσότερο από 1 εκατομμύριο ζωές παγκοσμίως! Η ζώνη του βελτίωνε την παθητική ασφάλεια κάθε τύπου επιβάτη σε όλων των λογιών τα τροχαία. Ήταν πράγματι η πρώτη λειτουργική ζώνη ασφαλείας που έβλεπε ο κόσμος.

Τόσο ο Bohlin όσο και η Volvo αναγνώρισαν αμέσως τη σπουδαιότητα της δημιουργίας, αν και δεν την κράτησαν για τους εαυτούς τους. Η Volvo κατοχύρωσε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας τον σχεδιασμό, τον άφησε ωστόσο ανοιχτό, κάνοντάς τον έτσι διαθέσιμο σε όλους. Μέσα σε πέντε χρόνια, η ζώνη τριών σημείων είχε εμφανιστεί σε πολλά μοντέλα και στις δύο πλευρές του Ατλαντικού ως η σημαντικότερη συνεισφορά στην ασφάλεια των επιβατών στα 120 χρόνια της αυτοκίνησης.

Εντωμεταξύ, ζώνες έχουν τα λιγότερο ασφαλή μοντέλα!



Όσο γίνονταν αυτά τα σπουδαία στη Σουηδία, οι Αμερικανοί Roger Griswold και Hugh De Haven κατοχύρωναν τη δική τους πατέντα το 1951 για μια ελαφρώς διαφορετική ζώνη τριών σημείων (#2710649). Η δικιά τους είχε και το σύστημα του προεντατήρα, τον μηχανισμό που κλειδώνει τη ζώνη αν το σώμα του επιβάτη πάει να κινηθεί βιαίως προς τα εμπρός.

Στα μέσα της δεκαετίας του 1950, αρκετές αμερικανικές πολιτείες υποχρέωσαν τους κατασκευαστές να κοτσάρουν τις ζώνες δύο σημείων (που αγκάλιαζαν μόνο τη λεκάνη) στα μοντέλα τους, ακολουθώντας το παράδειγμα της πρωτοπόρου Καλιφόρνια το 1955. Έναν χρόνο πριν, ο πρόεδρος Αϊζενχάουερ, εντυπωσιασμένος από το γερμανικό δίκτυο των ναζιστικών αυτοκινητοδρόμων, θέλησε να κάνει το ίδιο και στις ΗΠΑ, φιλοξενώντας ταυτοχρόνως το πρώτο Συνέδριο για την Οδική Ασφάλεια στον Λευκό Οίκο. Όπως είπε ο πρόεδρος, περισσότεροι στρατιώτες είχαν σκοτωθεί στους δρόμους των ΗΠΑ παρά στον Πόλεμο της Κορέας και κάτι έπρεπε να γίνει.

Και έγινε! Ένα φτηνό σύστημα ζώνης δύο σημείων προκρίθηκε καθώς οι έρευνες έδειχναν ότι θα μπορούσε να σώσει περισσότερες από 5.000 ζωές τον χρόνο. Τον Σεπτέμβριο του 1955 η Ford χρηματοδότησε το Εθνικό Φόρουμ για την Οδική Ασφάλεια, παρουσιάζοντας τα αποτελέσματα των μακροχρόνιων crash tests της για τη λειτουργικότητα της ζώνης ασφαλείας.



Η Ford έγινε η πρώτη αμερικανική φίρμα που έβαλε το 1956 στα μοντέλα της ένα «Ναυαγοσωστικό Πακέτο», ένα σύστημα ασφαλείας που περιλάμβανε ζώνες λεκάνης στα μπρος και τα πίσω καθίσματα. Πολλοί μηχανικοί και εφευρέτες είχαν συμβάλει κατά καιρούς στη δημιουργία της ζώνης που διαφήμιζε τώρα σωρηδόν η Ford, την ώρα που ο ανταγωνισμός της συνέχιζε να χρησιμοποιεί καλλίγραμμα κορίτσια για να προωθούν την κτηνώδη ιπποδύναμη κάτω από το καπό.

Ποιο ήταν το αποτέλεσμα; Το χειρότερο δυνατό! Οι πελάτες κατέληξαν ότι τα αμάξια της Ford ήταν ιδιαιτέρως επικίνδυνα, μιας και η φίρμα αναγκαζόταν να πάρει τόσα εξτρά μέσα προστασίας, και οι πωλήσεις της καταποντίστηκαν. Η Chevrolet πήρε κεφάλι στην αγορά, κάνοντας τον Χένρι Φορντ Γ’ να διαμαρτυρηθεί: «Ο McNamara [ο πρόεδρος τότε της Ford] πουλάει ασφάλεια, αλλά η Chevrolet πουλάει αυτοκίνητα»! Η εκστρατεία της Ford για την οδική ασφάλεια είχε αποτύχει παταγωδώς. Η εταιρία μάζεψε τα κομμάτια της και εξαφάνισε τις ζώνες από όλα τα μοντέλα της ήδη από την επόμενη χρονιά (1957)!



Λόγω του παθήματός της, τόσο η Chrysler όσο και η Buick πρόσφεραν από το 1956 ζώνες δύο σημείων στα αμάξια τους, μόνο προαιρετικά όμως. Και βέβαια μόλις το 1% των Αμερικανών αγόραζε αυτοκίνητα με εργοστασιακή ζώνη ασφαλείας. Οι αντιπρόσωποι δεν την προωθούσαν και οι κατασκευαστές αρνήθηκαν ακόμα και να ακούσουν την πρόταση θεσμού οδικής ασφάλειας που τους καλούσε να περιλάβουν στα αυτοκίνητα τον βασικό μηχανισμό της ζώνης, αφήνοντας τα υπόλοιπα στον αγοραστή. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, στο κόστος κάθε αμαξιού θα προσθέτονταν μόλις 50 σεντς από το σύστημα ασφαλείας! Κανείς δεν ενδιαφέρθηκε…

Τελικά…



Ο τελευταίος σταθμός στο ταξίδι μας θα λάβει χώρα στα τέλη της δεκαετίας του 1960, όταν το Κογκρέσο νομοθέτησε (1968) και έκανε τη ζώνη ασφαλείας υποχρεωτική για όλα τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στις ΗΠΑ. Μέχρι τότε βέβαια πάμπολλοι θεσμοί και επιστημονικές επιθεωρήσεις μελετούσαν και συζητούσαν το θέμα και η συμβολή τους ήταν καθοριστική, καθώς κάπως έπρεπε να περάσει η καινοτόμος ζώνη της Volvo στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού.

Η Volvo συνέχιζε στην Ευρώπη τη σχεδόν μοναδική σταυροφορία της για τις ζώνες ασφαλείας, πείθοντας ολοένα και περισσότερους για τη χρεία τους. Οι Σουηδοί την περιλάμβαναν στα μοντέλα τους ήδη από το 1959 και ξαπέστειλαν κάποια στιγμή στις ΗΠΑ τον αρχιμηχανικό τους Bohlin για να διαφημίσει το προϊόν στις καταναλωτικές ενώσεις και τους θεσμούς προστασίας. Ο Bohlin κατοχύρωσε ταυτοχρόνως την αμερικανική πατέντα της εφεύρεσής του.

Μετά τη Volvo, ήταν άλλος ένας σουηδός κατασκευαστής που θα προσάρμοζε ζώνες ασφαλείας στα μπροστινά καθίσματα του δημοφιλούς και σπορτίφ GT 750 του: η Saab. Όταν το σπορ μοντέλο παρουσιάστηκε στα σαλόνια αυτοκινήτου της Δύσης, η ζώνη δεν φάνταζε ξαφνικά τόσο ξένη στη σπορ οδήγηση.



Την ώρα που η Volvo συμπεριλάμβανε την εφεύρεση του Bohlin στα μοντέλα που στέλνονταν στις ΗΠΑ το 1963, η Studebaker γινόταν η πρώτη αμερικανική εταιρία που φιλοξενούσε ζώνες σε όλα τα αυτοκίνητά της. Τώρα βέβαια και το κοινό Ευρώπης και Αμερικής άρχισε να πείθεται για την ανάγκη της ζώνης ασφαλείας, προτιμώντας πια τα μοντέλα που την είχαν στον βασικό εξοπλισμό τους.

Οι αμερικανοί κατασκευαστές συνέχισαν να προσφέρουν επιλογές ζώνης ασφαλείας με ένα έξτρα κόστος που ήταν πλέον ιδιαιτέρως χαμηλό (από το 17-22 δολάρια), την ίδια ώρα που ακόμα και τα βενζινάδικα των ΗΠΑ είχαν τη δυνατότητα να περνούν ζώνες στα αυτοκίνητα χρεώνοντας 6 δολάρια το κομμάτι. Κι έτσι εκεί που στα μέσα της δεκαετίας του 1950 υπήρχαν μόλις 8 κατασκευαστές ζωνών ασφαλείας, μέσα σε 10 χρόνια (1963) ο αριθμός τους είχε εκτοξευτεί στους 80!



Οι περισσότεροι συνέχιζαν βέβαια να χρησιμοποιούν τις παλιές ζώνες δύο σημείων, παρά το γεγονός ότι οι έρευνες έδειχναν ότι σε περίπτωση ατυχήματος η συγκεκριμένη ζώνη είχε την τάση να προκαλεί τραύματα στους οσφυϊκούς σπονδύλους. Το 1965 δημοσιεύτηκε μια μεγάλη και πολύκροτη κατόπιν μελέτη που απαθανάτιζε λεπτομερώς της απροθυμία του Ντιτρόιτ (της καρδιάς της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας) να ασχοληθεί σοβαρά με τα μέσα παθητικής ασφάλειας και κυρίως τις ζώνες.

Η βιομηχανία έτεινε να αποδίδει βολικά τα ατυχήματα στον ανθρώπινο παράγοντα και τις κακές συνθήκες των δρόμων παρά στα δημιουργήματά της. Ένας πραγματικά γιγαντιαίος πόλεμος στήθηκε μεταξύ αυτοκινητοβιομηχανίας και καταναλωτικών ενώσεων και θεσμών. Ο Χένρι Φορντ Β’ έριξε περισσότερο λάδι στη φωτιά όταν ισχυρίστηκε ότι η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία θα έβαζε λουκέτο αν ήταν να υιοθετήσει τις «παράλογες, αυθαίρετες και τεχνικά ανέφικτες» αλλαγές ασφαλείας που πρότειναν οι ειδικοί!



Η προκλητική απάντησή του έπεισε τους νομοθέτες πως οι κατασκευαστές μπορούσαν να κάνουν τα αμάξια τους ασφαλέστερα, απλώς δεν ήθελαν. Κι έτσι όταν ο πρόεδρος Τζόνσον υπαινίχθηκε ότι ήταν ώρα να παρθούν ομοσπονδιακά μέτρα για τον έλεγχο της ασφάλειας των αυτοκινήτων, το Κογκρέσο πέρασε ομόφωνα το 1966 τον Νόμο για την Οδική Ασφάλεια.

Η Ουάσιγκτον έγινε τώρα στενός κορσές στο Ντιτρόιτ και μια σειρά από ολοένα και αυστηρότερες νομοθεσίες πέρασαν τα επόμενα χρόνια, καταλήγοντας το 1974 να αναγκάσει τους αμερικανούς κατασκευαστές να κάνουν αυτό που γινόταν ήδη στην Ευρώπη: να περάσουν στα μοντέλα τους υποχρεωτικά τη ζώνη τριών σημείων. Τώρα έμενε μια μικρή λεπτομέρεια ακόμα ώστε να σώσουν πράγματι ζωές οι ζώνες: να τις φορά ο κόσμος!

Τεράστιες εκστρατείες ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης έγιναν, νέοι νόμοι πέρασαν παντού που υποχρέωναν τους πολίτες να τις φορούν και οι ελεγκτικοί μηχανισμοί έπιασαν δουλειά κόβοντας τσουχτερά πρόστιμα στους παραβάτες. Ακόμα και το 1995 έβρισκες ωστόσο χώρες και αμερικανικές πολιτείες που δεν είχαν νομοθετήσει για την υποχρεωτική χρήση της ζώνης, η οποία από τις αρχές της δεκαετίας του 1970 παρασκευαζόταν από πολυεστέρα, αφήνοντας το παλιότερο νάιλον στα αζήτητα.



Για να είμαστε δίκαιοι πάντως, μέχρι το 1975 οι περισσότερες χώρες της Δύσης ανάγκαζαν τους πολίτες τους να φορούν ζώνη στο αυτοκίνητο, την ίδια ώρα που πολλοί κατασκευαστές υιοθέτησαν διάφορα συστήματα για την υποχρεωτική πρόσδεση της ζώνης ή την αυτοματοποιημένη λειτουργία της.

Η ζώνη έχει αποδείξει σήμερα την ανθρωπιστική αξία αλλά και την αποτελεσματικότητά της στα τροχαία ατυχήματα. Εμείς το μόνο που έχουμε να κάνουμε, είναι να τη φοράμε…


Πηγή: http://www.newsbeast.gr

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου

Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.