Η έλλειψη χρημάτων «ακινητοποιεί» τα αστικά λεωφορεία στα αμαξοστάσια

Αντιμέτωπη με την απάντησή της στο αίτημα των δανειστών, που ζητούσαν απολύσεις από τους εποπτευόμενους φορείς του τομέα των μεταφορών πριν από περίπου δέκα μήνες, βρίσκεται η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών.

Τότε είχε προχωρήσει στην εκπόνηση σχεδίου εξυγίανσης του ΟΑΣΑ, το οποίο ψηφίστηκε τον Οκτώβριο αλλά δεν εφαρμόστηκε ποτέ. Αποτέλεσμα είναι η αναδιάρθρωση των εταιρειών αστικών συγκοινωνιών –που έχουν περιέλθει σε δεινή οικονομική κατάσταση– να βρίσκεται μεταξύ των σελίδων του νέου μνημονίου, παρά το γεγονός ότι η κυβέρνηση έχει ψηφίσει τις προβλέψεις του από τον περασμένο Οκτώβριο.

Η εξυγίανση των Αστικών Συγκοινωνιών της πρωτεύουσας έχει βρεθεί στο επίκεντρο νομοθετικής διαδικασίας εδώ και περίπου μία πενταετία, όταν ο τότε υπουργός Μεταφορών Δημ. Ρέππας κατέθεσε στη Βουλή, όπου και ψηφίστηκε, το σχέδιο αναδιάρθρωσης του ΟΑΣΑ με στόχο την επιβίωση του οργανισμού. Εκτοτε, σχεδόν καμία από τις προβλέψεις του σχεδίου δεν εφαρμόστηκε.

Μοναδική εξαίρεση, η αναστολή δρομολογίων του δικτύου των ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες), που κρίθηκε απαραίτητη όχι ως συνειδητή επιλογή τακτικής αλλά λόγω ανάγκης. Ο στόλος των ΟΣΥ είναι τόσο απαρχαιωμένος και η ικανότητα της εταιρείας να προμηθεύεται ανταλλακτικά τόσο περιορισμένη, που απλώς τα οχήματά της δεν επαρκούσαν για την εκτέλεση του συνόλου των προγραμματισμένων δρομολογίων.

Σε καθημερινή βάση υπολογίζεται ότι στους δρόμους βγαίνουν περίπου 1.050 με 1.070 λεωφορεία, ενώ άλλα 1.100 είναι στα αμαξοστάσια. Από αυτά που βρίσκονται ακινητοποιημένα στα αμαξοστάσια, περίπου το 50% δεν έχει ελαστικά.

Την ίδια στιγμή οι ελλείψεις σε ανθρώπινο δυναμικό της εταιρείας –λόγω συνταξιοδοτήσεων και της πολιτικής μηδενικών προσλήψεων–, κυρίως οδηγών και τεχνικών, δεν επιτρέπουν τη δρομολόγηση όλων των λεωφορείων και τρόλεϊ στους δρόμους της πρωτεύουσας. Σύμφωνα με τα στοιχεία των ΟΣΥ, μία στις τρεις βάρδιες (οδηγών και τεχνικών) που απαιτούνται καθημερινά για την κυκλοφορία ενός οχήματος δεν καλύπτεται πλέον. Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι από τις 12.000 βάρδιες που εκτελούνταν το 2013 και το 2014, το 2015 δεν υπερέβαιναν τις 10.000 (συρρίκνωση κατά 24% του συγκοινωνιακού έργου).

Σήμερα το υπουργείο Υποδομών καλείται για ακόμη μία φορά να πείσει τους θεσμούς ότι θα προχωρήσει σε νοικοκύρεμα του ΟΑΣΑ. Στόχος είναι η μείωση του λειτουργικού κόστους των συγκοινωνιακών εταιρειών και η μείωση των ελλειμμάτων τους, καθώς με τις ισχύουσες συνθήκες διακυβεύεται η βιωσιμότητά τους.

Οι ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) αλλά κυρίως οι ΟΣΥ θα κληθούν να περιορίσουν το συγκοινωνιακό τους έργου εκ νέου, ενώ η πλειονότητα των υπηρεσιών των εταιρειών θα πρέπει να αποκτήσει ομιλικό χαρακτήρα, με τον ΟΑΣΑ να αποτελεί το κέντρο λήψης αποφάσεων και το συνολικότερο σημείο αναφοράς. Η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών ενδέχεται να αντιμετωπίσει κάποια προβλήματα στη διαδικασία συγχώνευσης των υπηρεσιών με δεδομένο ότι τοποθέτησε δύο πρόσωπα στις θέσεις του προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου των συγκοινωνιακών εταιρειών. Σημειώνεται ότι εδώ και περίπου δέκα χρόνια οι συγκοινωνιακές εταιρείες διοικούνταν από ένα πρόσωπο, το οποίο συγκέντρωνε και τις δύο θέσεις (προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου), με στόχο τον περιορισμό των λειτουργικών εξόδων των εταιρειών.

Παρά τη δυαρχία σε επίπεδο διοίκησης, το υπουργείο Υποδομών θα κληθεί να προχωρήσει στη συγχώνευση των Διευθύνσεων Πληροφορικής, Ανθρώπινου Δυναμικού, Οικονομικών και Προμηθειών των ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ.

Παράλληλα, σύμφωνα με την Καθημεινή, προβλέπεται η αναβάθμιση και ενοποίηση των πληροφοριακών συστημάτων των συγκοινωνιακών φορέων υπό τον ΟΑΣΑ. Επίσης, το σχέδιο προβλέπει τον εξορθολογισμό στις προμήθειες των εταιρειών μέσα από τη δημιουργία μιας κεντρικής υπηρεσίας.

Οι ΣΤΑΣΥ για πρώτη φορά ύστερα από δύο χρόνια «κλείνουν» με ζημιογόνο χρήση και σημαντική μείωση της επιβατικής κίνησης. Συνολικά, οι εταιρείες του ΟΑΣΑ (ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ) υπολογίζεται ότι κατέγραψαν για το 2015 ζημίες 100 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 30 εκατ. αναλογούν στις ΣΤΑΣΥ, οι οποίες τα δύο προηγούμενα έτη (2013-14) ήταν κερδοφόροι.


Πηγή: http://www.enikonomia.gr